2024 - 2025

Hamburg

Die im Jahr 1974 fertiggestellte Köhlbrandbrücke ist aufgrund ihrer solitären Lage und ihrer Sichtbarkeit aus der Stadt und dem Umland bis heute ein einmaliges Wahrzeichen der Freien und Hansestadt Hamburg mit einer besonderen emotionalen Bedeutung für die Hamburger Bevölkerung. Über die Lage hinaus macht auch ihre Gestalt sie zu einem Wahrzeichen: Sie ist ein ingenieurtechnischer Meilenstein ihrer Zeit und in ihrer filigranen Detailierung eine prägende Ikone der Typologie des internationalen Schrägseilbrückenbaus. Eine neue Köhlbrandbrücke muss diesen Aspekten ebenfalls gerecht werden.

Wir meinen mit Transformation die technische, funktionale, wirtschaftliche sowie gestalterische Weiterentwicklung des Bauwerks in die Zukunft. Die Weiterentwicklung folgt dem Entwurfsziel:

Eine neue Hamburger Ikone – nordisch klar, zurückhaltend elegant, technisch brillant, mit Bezug zur alten Brücke und voller Zukunft!

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Die Köhlbrandbrücke erhebt sich wieder über den Horizont

Die Einbettung der neuen Brücke in den Hamburger Hafen, in das Umfeld, ist vorgegeben, aber die Auseinandersetzung mit dem Gesamtentwurf wird über die zukünftige Signet-Wirkung für die Stadt Hamburg entscheiden. Mit ihrer neuen Lage und Größe rückt die zukünftige Brücke näher an die Stadt und ihre Menschen.

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Die harmonische Proportion der bestehenden Köhlbrandbrücke wird mit dem neuen Entwurf aufgegriffen und weiterentwickelt, in dem es eine „Skalierung“ erfährt: größere Höhe, längere Haupt- und Nebenspannweiten, proportional vergrößerte Spannweiten im Vorland. Möglichst schlanke Baukörper, insbesondere der Vorlandstützen, nehmen der Größe ihre Masse. Mit der Skalierung wächst auch die Transparenz. Von weitem werden die filigranen Vorlandstützen wie eine zarte Schraffur des Horizonts wahrgenommen. Der Überbau schwebt über der verspielten Silhouette der Hafenkräne.

Eine echte Skyline

Franz-Josef Höing, Oberbaudirektor, Freie und Hansestadt Hamburg:
„Der Entwurf überzeugt durch seine klare und elegante Form und eine konsequent durchdachte Konstruktion. Er nimmt die ikonische Gestalt der bestehenden Brücke auf und entwickelt sie sensibel weiter. So entsteht ein Bauwerk, das sich gleichermaßen funktional wie städtebaulich überzeugend in das Hafenbild einfügt. Die neue Köhlbrandbrücke wird wieder ein Hamburger Wahrzeichen werden!“

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Transformation wird sichtbar

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Die konsequente Materialwahl ist heute ‚Direktive‘ im Entwurfsprozess – teurer Stahl mit großen CO₂-footprint nur dort, wo er gebraucht und effizient eingesetzt werden kann: für einen leichten Überbau im Hauptfeld, der aus Robustheitsgründen mit moderner, dünner Orthoverbund-Fahrbahnplatte vorgesehen wird, und für die stählernen Verankerungskästen der Seile in den Pylonen. Hochfester Beton dort, wo Spannweiten moderat, Robustheit gefordert, Wirtschaftlichkeit dominiert und die schiere Menge eine repetitive und optimierte Baustoffwahl zum Vorteil der Struktur fordern.

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Die technische Auseinandersetzung führt für die Strombrücke natürlicherweise zur Schrägseilbrücke als objektiv wirtschaftlichste Lösung bei einer Spannweite von 400m. Bei der Abwägung der Vor- und Nachteile von offenen oder geschlossenen Querschnitten, schält sich der Stahlhohlkasten mit großer Torsionssteifigkeit heraus. Beim ‚Durchlaufen des Pylons‘ wechselt der einteilige Verbundquerschnitt des Decks auf einen Betonquerschnitt. Das leichte, größtenteils stählerne Hauptfeld wird im Seitenfeld mit einem minimierten Spannbeton-Überbau ausbalanciert.

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Ablesbare Transformation

Die Gemeinsamkeiten und die Unterschiede der alten und der neuen Brückenkonstruktion werden bei einem direkten Vergleich zum Ende der Bauphase deutlich sichtbar. Die neue Brücke zeigt den technologischen und gestalterischen Fortschritt.

Rampenpfeiler in integraler Bauweise

Die Materialwahl führt bei den Rampen zu Spannbetonbrücken mit weitestgehend monolithisch angeschlossenen, schlanken, massiven Pfeilern und so zur integralen Bauweise. Damit ergibt sich eine maximal mögliche Reduzierung von stählernen Bauteilen. Die Achsabstände der Rampenbauwerke mit zweiteiligem Querschnitt werden erhöht, um eine optimale Spannweite des Tragquerschnitts bei gleichzeitig wirtschaftlicher Herstellung und Reduktion des Gründungsaufwandes zu erhalten.

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Der Pylon als Diamant

Die vertikalen, mittig am Pylon angeordneten Seile erlauben eine konzentrierte, vertikale Anordnung der Verankerungen – als geometrisch einfache Stahlkonstruktion mit konstanten Abmessungen. Präzise im Werk vorgefertigt, können sie auf der Baustelle in leichten, schnell montierbaren Einzelsegmenten gehoben und schussweise in den Pylon einbetoniert werden. Die Konstruktionsweise des Pylons als Betonstruktur ergibt sich daher fast von selbst – der Stahlhohlkasten mit minimierter Gesamtbreite führt zu den außenliegenden Pylonbeinen. Diese werden wegen der mittigen Seilverankerung oben, und in der Gründung möglichst geringer Ausdehnung unten, als sogenannten ‚Diamond‘ um das Deck geführt, wobei die Pylonbeine oben, die Form des Lambda’s annehmen. Auf Deckhöhe werden die Spreizkräfte, anders als beim Vorbild, im Pfeilertisch unmerklich kurzgeschlossen.

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